JR小樽駅で火災、快速エアポート44本運休…あなたも「また工事中のミスか」と感じたのではないでしょうか。
実は、この火災は単なる“作業員の不注意”ではなく、JR北海道が抱える老朽施設の改修ラッシュと、人手不足・外注依存が重なった“必然の事故”でもあります。
ニュースを深く理解するには、背景要因や近年の類似事例、JR北海道の構造的課題、そして再発防止策の現実性まで把握する必要があります。
この記事では、JR小樽駅火災（ガスバーナー原因説）について以下の8つの視点から多角的に解説します。
一般的な報道では触れられない「JR北海道の体質問題」や「今後の影響」まで踏み込みます。
point
- 老朽化駅舎の改修が急増中
- 外注工事の品質管理難
- 快速エアポート依存の脆弱性
- 類似火災の多発傾向
事案概要
まずは、JR小樽駅火災の全体像を把握するために、現状の統計や背景を整理します。
☑ 発生日時：2025年11月23日（日）9時すぎ
☑ 場所：JR小樽駅2階 継電気室付近の壁
☑ 原因（推定）：屋根防水工事でのガスバーナー使用
☑ 被害：壁の一部焼損（人的被害なし）
☑ 運輸影響：快速エアポート含む44本運休、約1万3000人に影響
☑ 復旧：同日夕方までに運転再開
歴史と時系列の変化
JR北海道の工事関連火災・トラブルを時系列で整理
時系列フロー
2018年：札幌駅構内で溶接火花による火災
2021年：旭川駅改修工事で電気設備火災
2023年：函館駅で塗装工事中の出火
2024年：千歳線変電所火災（原因不明）
2025年11月：小樽駅継電気室火災（ガスバーナー）
背景にある市場構造と要因
【構造分析】
・駅舎の平均築年数50年以上（全国最老朽）
・JR北海道単独では維持できないため、国・自治体の補助金で改修ラッシュ
・熟練社員の大量退職 → 工事監督できる人材不足
・下請け・孫請けへの丸投げ体質
・冬期前の工事を急ぐスケジュール圧力
事業者の対応と現場の声
「もう自社で監督できる人がいない。外注先を信じるしかないのが現状」
「防水工事でガスバーナー使うのは普通だけど、継電気室のすぐ近くで使うのはありえない」
類似事例との比較分析
他社・過去事例との比較
比較項目：JR北海道小樽駅 / JR東日本上野駅（2022） / JR西日本新大阪駅（2023）
原因：ガスバーナー / 溶接火花 / 電気設備ショート
運休本数：44本 / 8本 / 21本
被害額：軽微 / 中程度 / 大規模
再発防止策：マニュアル徹底 / 火気使用禁止区域拡大 / 第三者監査導入
→ JR北海道は毎回「マニュアル徹底」で終わっている
社会的反響とSNSの声
「またJR北海道か…もう慣れた」
「小樽駅燃えたって聞いて一瞬ビビったけど継電気室でよかった」
「快速エアポート44本って札幌-新千歳の半分近くじゃん、観光客かわいそう」
専門家コメント
「JR北海道は安全管理体制が形骸化している。国がもっと強い指導を入れるべき」（鉄道ジャーナリスト）
FAQ（よくある質問）
Q1: ガスバーナーでの防水工事は普通なの？
A1: はい、アスファルト防水では一般的な工法ですが、火気厳禁区域での使用は禁止されています
Q2: なぜ継電気室の近くで工事したの？
A2: 屋根工事のため足場が継電気室の上を通っていた可能性が高く、養生が不十分だったとみられます
Q3: JR北海道の火災って多いの？
A3: ここ7年で工事関連火災が5件以上確認されており、他社と比べて突出しています
Q4: 快速エアポートが止まるとどれくらい影響あるの？
A4: 新千歳空港アクセスが実質麻痺。観光客・ビジネス客合わせて1日数万人が影響を受ける可能性
Q5: 再発防止策はあるの？
A5: JR北海道は「火気使用時の第三者立会い義務化」を発表しましたが、肝心の監督できる人材がいないため実効性は未知数
まとめと今後の展望
JR小樽駅の火災は、単なる作業ミスではなく“JR北海道が抱える構造的病巣”の典型例です。
今後の影響
- 2025年度は国からの補助金で過去最大規模の駅舎改修が予定されており、同種事故が増えるリスク大
- 快速エアポートの信頼性低下 → 北海道観光全体へのダメージ
- 安全管理体制の抜本改革が進まなければ、もっと大きな事故につながる可能性
メッセージ：
JR北海道はもう「地方鉄道」ではなく「観光立国日本の玄関口」を担っています。
国も利用者も、単に「またか」で終わらせず、前に進むための議論を始めるべき時です。
次に火がつくのは、小樽駅ではなく北海道全体の未来かもしれません。
